“我们已经忘了发展新能源汽车的初心，该慢一慢了”、“安全堪忧 动力电池发展面临六大挑战”···作为
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，王子冬近年来一直奔走于各大企业及行业会议现场，这位清醒的布道者希望用自己的声音为躁动的产业带来一些警醒。
12月13日，刚刚退休的王子冬主任的身影出现在由新材料在线
®、寻材问料®和动力电池网联合主办的“2018年中国新能源产业峰会暨第五届中国动力电池大会”上。与现场的600多位动力电池产业链上下游企业共同探讨电动汽车安全隐患、未来发展趋势等问题。
此次王子冬带来的演讲主题为《动力电池技术发展现状和产业化研究》，以下为新材料在线®根据王子冬的演讲内容整理。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬
以下为演讲实录：
很多人一直在问，我们现在跟原来初衷不一样，我们当初选择发展新能源汽车是为了什么？
第一，我国汽车由大到强的转型，这个时期我们遇到了非常多的挑战，转型是国家战略；第二，汽车的排放污染问题，这个问题很敏感。到底谁污染这个问题比较复杂？有人说电动车开车时没有排放，不污染环境，那后面使用中出现意外事故和回收过程中，以及制造过程是不是有污染呢？发电过程有没有污染？我们是想寻找尽可能减少污染的方法；第三，是关系到我国能源安全挑战和可持续发展的重要原因。
习主席说过：发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
也有专家讲，我们叫换道，以前讲弯道超车，现在叫换道，没有人在提弯道超车的说法了，太危险了。在传统车的赛道上，我们和国际著名企业竞争不了，我们换个赛道，在新能源领域和他们比试比试也许有机会。
我今天的演讲简单讲四个问题。第一是电动车的发展，电动化、智能化、轻量化、个性化，其中前三个是最重要的事情，这里面牵扯到制造技术、平台、智能驾驶。但是目前来讲，这些技术我们距离商业化使用还有很大的差别，特别是有很多关键技术还在摸索当中。最近也有无人驾驶等很多新闻，实际上也还是在摸索，大家千万不要说这些东西已经商业化，我们还不能做到商业化。动力深度电气化，车身底盘轻量化，整车智能网联化，这是一个核心。
动力电池企业应该如何借助新能源市场蓬勃发展势头提升自身竞争力，这也是大家说得比较多的事情，大家都希望在浪潮中有所收获，但是怎么收获？
实际上很多人经常问我这个问题，我们在国际上是不是能有几家出类拔萃的企业，现在已经有几家可以在世界上有一定话语权的企业了，而且这几家发展势头未见放缓。
我一直在讲这个事情，我们讲电动车是不是真的刚性需要？在目前这种政策强拉的情况下，新能源汽车的未来还存在很多不确定因素，电动汽车的技术路线到底会走向哪儿？我们还在探索，在不断地试错，可能会把错试出来，不一定现在做的一定是对的东西。
我们现在成长起来的有些大型电池企业是在这种泡沫严重的情况下培育出来的，实力未必真正强大。
昨天晚上也有人问我这个话题，最典型的案例，100多亿产值，排名第三，
说倒就倒，就是严重泡沫的情况下的产物。企业需要认真对待产业泡沫，研究新能源汽车在没有政府补贴支持下也有发展道路，实现真正意义上的做强做大。现在已经是后补贴时代了，希望大家认真想这个问题。
世界上各个国家新能源的市场情况，从数据上看我们占了50%，这还是很值得骄傲的，我们在很多事情上从来没有超过50%的份额，在这个换赛道的事情上确实产生了一定的效果。今年我们国家这个数据也是比较可喜的，数量又在上升。新能源汽车产销1-11月累计销售完成了103万辆，这个数字还是让人可喜，也有不同车的比重分配。乘用车占绝对主要，103万当中卖了88.6万辆乘用车，原来客车、物流车今年遇到一点挫折。可喜的是，这里面出现一些新的情况，插电混合动力车我们卖了23万辆。行业在洗牌，行业在回归理性，寻找真正适合广大消费者需要的东西。
这里面有1-11月份的柱状图，从这里面可以看到，我们还是没有脱开年底突然爆发的这种情况，从产业角度讲，这是不对的，前几个月不干活，后几个月拼命加班。今年情况有所好转，是因为政府今年有一个过渡政策，从曲线的变化角度看来这个过渡政策起了作用，把6月份之前的数字拉起来了。我们希望这个曲线能够平缓，不要年初低，年尾高。
我们看一下动力电池行业情况，新能源汽车未来追求什么？
电动汽车追求的首先是高安全，第二要便于生产，第三是长寿命，第四是低成本。安全是第一的，安全可靠才能做成一个商品，商品属性就是这样，不能只是追求某一方面性能提高的事情。
整车企业最近出现一个新情况，据不完全统计，实际比这个还多，很多企业自己从事了动力电池产业或者从事PACK的生产布局了。很多做PACK的工厂也在反映说原来是让我们做，现在他们（整车企业）自己做了。
我五六年前说过，
整车企业有一个算一个，不会让这么大肥肉让给别人吃。汽车行业利润在3-4%，而我们现在材料、电解液、PACK毛利都在25%以上，整车企业看着不眼红？整车企业的毛利百分之十几，他们一定会侵占动力电池市场的。你们做动力电池的企业不要先驱成了先烈，大家要想明白该怎么做事？
技术路线，大家一直在关注这个问题，有人说叫中日韩三国鼎立，其实世界上目前做动力电池的国家就只有中日韩，我们排第三也是最后，没有什么值得骄傲的地方。最近也有很多人在问韩国企业大举回归怎么办？我们从技术路线看，我们是互有进退的。从体系讲，我们会全一些，从制造精度和从某一个专业应用领域当中讲，它的规模比我们大很多，但是从探索的角度来看，软包装、方形、圆形我们都在做。
现在这个趋势越来越明显，全世界主流整车企业没有一个用圆柱型电池的，特斯拉不算主流企业，特斯拉是新起的、颠覆传统造车业的企业，不是传统的整车企业，而且他们也在改变观点。
关于动力电池的特点我一直在讲，不要拿单体电池说话，一定要拿系统说话。这里面就有问题了，有组合性、能量密度、管理系统、长寿命、安全性，从这张图里面看，圆柱型小电池没有优势，长远看一定不是发展方向。
对比分析，中日韩在技术道路上，你中有我，我中有你，既保持独立性，又相互学习，在斗争中合作，在合作中斗争。所以严格来说，并没有哪家企业有别人所无法掌握的独门绝活，但是人家确实经验比我们老道，经验比我们丰富，制造水平我们和他们差很多，这是一个客观的说法。
我们现在最大的企业是CATL，挺骄傲的。但是实际上在追韩国三星的时候花了很大的代价，现在把这个距离缩短了，但是我们缩短的距离也只是做到了韩国五年前的水平，这个事情需要引起我们的真正理性思考，不能盲目自信。
另外，日本在这个团队在中日韩当中技术是第一的，但是他非常保守，日本企业进步表面步伐很慢，但是我们和他们交流的时候，发现人家远远把我们甩在后面，只是他们不爱说而已。我们是还没做成，想到什么就敢说。
我们中国动力电池市场前景最为广阔，这是中国锂电池企业最大的优势，但是中国锂电池行业集中度不够，企业准入门槛低，地方保护主义盛行。韩国就三家企业在做动力电池，日本也就五家左右，国外真正做动力电池的企业不多，而我们现在是几十家企业，我们呈现出散乱差的局面，我们新能源和103万辆车，是多少家企业做的？特斯拉一家到现在卖了20多万辆，丰田一个车卖了1300万辆，日产的一个公司将近40万辆，我们是这么多家公司凑在一起，有许多的企业一年才做了几百台车，我们这是在凑数。
这是动力模块系统成本变化和占比情况，我用磷酸铁锂举了个例子，不要拿电芯的成本来说整体的成本问题，这里面有很多的东西你需要付出，我们现在是在做减法，把一个按照标准系统里应该有的东西，为了追求高能量密度，将系统中的一些东西做减法，然后说我们成本低，你的可靠性、安全性在哪儿保证？有些东西不做，不花钱，怎么可能有保证？
我们要特别注意，这是这些年动力电池的价格从最开始4.1元/Wh到现在的1.1元/Wh，价格是在降低，但是我希望质量不要降、性能不要降。
后补贴时代存在的风险。产能过剩日益加重，现在在动力电池产能已经严重过剩的情况下，还有这么多人在往里投，我想拦都拦不住。我经常劝大家不要再投新动力电池企业了，不需要这么多产能。还在玩命扩 产，做出来的产品都卖给谁？
我们发现企业的产能除了一两个企业，其他开工率不足30%，你的投资回报率、账期所有东西都达不到预期目标。这里面也有各种资本竞相涌入市场，把产能过剩程度推高了，这需要大家非常冷静考虑，是不是有这么大市场？新能源汽车新建产能有1200万辆，我们今年到现在才卖了103万辆，今年年底也就卖到120万辆，实际产能1200万辆，过剩了近10倍，还在建新能源汽车厂，我都不知道他们要卖给谁？动辄说起来年产能20万辆、50万辆，根本卖不出去这么多呀。
过度补贴政策是有问题的。另外还有地方政府的考核办法也造成了他们进入行业的原因。最后做完之后卖不出去怎么办？
我们也在想怎么解决这个问题？完善法规，同时优化政府扶持方式。很多朋友问明年补贴怎么办？降补贴这个事几年前就已经确定了，我个人意见，明年没有补贴可能更好。补贴的钱本来是想鼓励大家创新，提高技术水平，对大家的技术研发投入给予奖励，结果现在看到这个钱进去之后，所有技术开发都朝着怎么能拿到补贴的方向去做，这是背离了最初制定支持政策的想法，这个方面的问题政府也在积极改进。
刚才主持人说过，着火事故频发，我们看到的是电动车电池着火，很多时候电池是被点着的，不是自己想着，我们现在一着火就赖动力电池不好。我跟大家讲，很多事情就是因为其它原因引着了动力电池。但是遗憾的是，我们没办法找到底每次着火是谁的原因，最后反应的是电池着火。这是比较被动的问题。
很多企业的电池组都有BMS（电池管理系统），我们也查看过相关事故的数据，原来我们配BMS就是为了保安全，我们现在发现保不了，堡垒是从内部攻破的，BMS管的是外面来的问题，而大部分电池出问题都是后院着火，后院着火BMS管不着也管不到，这是很大的问题。
我们看看动力电池是什么东西，这是一个“爆脾气”的家伙，就是一个“定时炸弹”，我们能不能控制好“定时炸弹”不让它着火呢？电池内部的电解液是有机物，这是易燃的，一定要远离火源。我们用很薄的薄膜将电池正负极隔开，能不能解决问题？实际上是让人不放心的。然而现在在提高锂电池能量密度的时候，最简单的办法就是把隔膜减薄，腾出空间增加正负极材料，提高能量比。相当于把防护安全哨兵给撤岗了，本来4个，现在就留1个，风险加大。超薄的隔膜、可燃的电解液，用一层保鲜膜隔开，想想都让人害怕。动力电池不安全是绝对，安全是相对的。
现在存在大量的不正确充电方法，很多充电机的充电原理都是错的，锂电池最早1976年发明出来叫“摇椅电池”，它的充电特性就是不能像其它电化学电池那样从后面推的充电方式，而应该是在前面拽，现在所有充电机就是从后面推。
什么是动力电池安全性，大家都感到头疼，燃油车着火比电动车多，但是从拥有量的比例上来说，燃油车的比例就低很多了。
打个比喻：2003年的SARS对人类危害没那么大，比感冒死的人几十万少很多了，但是我们从来没有因为感冒死了几十万人感到恐慌，但是我们对SARS死几百人感到害怕，是因为SARS没有药能治！
动力电池为什么会着火？没有人说得清，这是世界性难题。这就成了SARS，虽然死亡数量很少，但是我们没药可治。燃油车只要油箱不见明火就绝对不会着火的，这是反复验证过的。所以说对动力电池的安全的使用要格外小心。
我们在技术进步的时候是要有科学的态度充分验证，我和大家讲，韩国比我们还保守，人家验证时间是2-3年，日本研究机构验证一个材料体系要8-10年，确定这个战略能行要经过8-10年的验证才能下决心，我们呢？我们政策一年一变，我们胆比他们大！动力电池不能忽视安全问题。特别是快充对电池的损伤比较大，我不建议快充，目前追求的低成本动力电池没有这个本事，这也是电动汽车经常着火的一个原因。
电池的可靠性也是一个问题。电池的可靠性、稳定性，特别是在深圳，我经常接到深圳公交公司的投诉，他们的电池用了两年多，原来说好保八年，结果两年多车的行驶里程就不行了，出现了里程大幅度缩水的问题。我们应该怎么去做？平时的保养工作很重要！动力电池一定要维护，这个事情包括深圳问题都是和维护不够有关系，我们最近也在讨论，以前标准没有讨论怎么维护，我们原来想电动车不需要维护，现在发现电动车不维护缩水比较大。
现在谈到这个问题，制约新能源汽车发展的关键是什么？应该开发有价值的电动车产品，不是现在的改装车，不是把发动机摘了换成电机，把油箱摘了换成电池组，就成了电动汽车，不是这么回事。
第一，通过车身轻量化水平，降低行驶能耗；第二，提高驱动系统平均效率，增加行驶里程；第三，开发安全性好、寿命长的动力电池产品，提升动力电池能量密度。
要通过新型商业模式促进新能源汽车行业发展，材料、电池结构、动力电池组合技术改进和提高都需要时间。我特别强调，根据电动车特性需求设计电池结构，而不是现在做18650和21700电芯，我们要解决动力电池为什么要做成这样的问题？有许多事情都要说明白，像维护方便性、梯次利用回收、无能耗回收方法都要说清楚，不能等回收时出了大事以后再想这个问题，肯定不行。
这是最近发现国际上和我们同时想换赛道的结果，我们发现我们又换错了，人家在换赛道后退出了新的平台技术，你换我跟着你换，我们看看人家换完赛道的结果是什么？人家在做共用平台，图上面的品牌出来三种不一样的车身，采用的却是同一个平台底盘，我们有这样的吗？你只有通过新能源汽车的平台化才能把成本降下来。
这是将来成为主流电池结构，其中方形可能成为主流。另外长寿命磷酸铁锂安全性好，以及长寿命的三元。主流工艺是扁卷和叠片。产品要求是安全性、长寿命、低成本，这是不变的，这是核心。
简单小结一下，
前面说的泡沫大家需要注意。
第二，动力储能系统设计匹配需要创新，不是现在简单整合。整车企业要和动力电池生产企业共同面对困难，解决困难需要时间和投入，不要朝三暮四。
第三，解决好动力电池系统与动力汽车一体化设计问题。
第四，解决好动力电池系统重量密度、体积能量密度、放电能力、安全性。
第五要把动力电池安全放在第一位。
第六加强对动力电池回收的技术的研究。
时间原因讲这么多，谢谢大家。
2018 中国新能源汽车产业峰会暨第五届中国动力电池大会议程表
